Заводам, на мощностях которых собирают гибридные автомобили, обещана господдержка. Инвестиции будут выделяться в рамках нового нацпроекта. Но есть, как минимум, две проблемы, ставящие крест на массовом выпуске гибридов на территории России.
Старая новая стратегия
Производителей гибридных машин, т.е. оснащенных одновременно бензиновым и электрическим двигателями, поддержат на высшем уровне. Об этом заявил на полях Восточного экономического форума первый вице-премьер Денис Мантуров. «В рамках профильного нацпроекта (речь идет о «Промышленном обеспечении транспортной безопасности» — прим. ред.) будем работать над производством гибридов, и, естественно, уделять ему внимание с точки зрения господдержки», — пояснил он.
Несложно догадаться, какие цели преследует правительство. «Это общая государственная политика – попытаться локализовать максимально больше автопроизводств в России, — говорит эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. — Притом, что никто не говорит о том, чтобы начинать с нуля: хотя бы завести сюда изначально крупноузловую сборку, а потом производство все больше и больше локализовывать. Та же стратегия действовала и раньше, достаточно вспомнить Volkswagen».
Почему именно гибриды? Потому что «чистые» электрокары продаются из рук вон плохо, считает эксперт – покупатели боятся розеток как единственного источника энергии.
Дешевле электрокаров, но сложнее в производстве
Производство гибридных машин – дело не из простых. «Это сложнее выпуска обыкновенных автомобилей и требует большего количества конструкторских решений: грамотно разместить все компоненты, сделать так, чтобы они слаженно работали. Например, если мы говорим о подключаемом гибриде, необходимо запускать ДВС на оптимальных оборотах, чтобы он выдавал максимальный КПД, — рассказывает технолог опытного производства химических источников тока компании АО «АВЭКС» Андрей Корчун. — Все микропроцессоры, вся управляющая система должна быть на порядок сложнее, чем на обычных автомобилях».
По словам эксперта, «просто» электрокары конструктивно проще: «Основную массу несет на себе батарея, мы ее располагаем в полу, электродвигатель устанавливаем так, чтобы легче было организовать передачу крутящего момента, а коробка передач либо не нужна, либо представлена в минимальном виде», — уточняет Корчун.
При этом гибридные авто, хоть и сложнее 100-процентно электрических машин, стоят дешевле, чем они. Почему? Ответ прост: цена на «электрички» более чем на 50% состоит из цены на аккумуляторную батарею. У гибридов она намного меньше.
«Для сравнения, — приводит пример собеседник Mashnews, — в обычном электромобиле батарея порядка 60-100 кВт/ч, а у гибридов – от единиц до десятков кВт/ч. Она небольшая, при этом обычно выполнена не по литий-ионной технологии – взять тот же Prius. Там стоит никель-металлогибридная батарея. По ресурсу она намного выигрышнее, хотя при этом у нее очень низкая энергоемкость. Зато на дорогах до сих пор встречаются «Приусы» 1997 года с родной батареей».
Декларация есть, результата нет
Выходит, что любому производителю намного выгоднее собирать «чистые» электромобили: усилий для этого требуется меньше, чем в случае с гибридами, а итоговый продукт приносит больше денег. Наглядный пример в подтверждение этих слов: сегодня на территории России выпускается только одна-единственная гибридная модель авто, это липецкий Evolute i—Pro. Все остальные сборочные площадки этот сегмент пока игнорируют.
Каким именно образом государство намерено стимулировать рост производства гибридов, пока не очень понятно, тем более что к мерам господдержки, особенно когда речь заходит о запуске собственных, не перенесенных из Китая проектов, предприятия относятся с некоторой опаской, и автопром не исключение.
Благие цели по доведению производства электрокаров (в т.ч. гибридных) до 10% от общего числа собранных в России машин, вероятнее всего, останутся только благими целями: общий парк «электричек» в стране по состоянию на август 2024 года равен 50,6 тыс. экземпляров, это 0,11% от общего числа легковушек.
Что касается локализации в целом, то Игорь Юшков задается вопросом, пока не имеющим ответа в виде официального документа: «Что будет считаться российским продуктом, какого уровня локализации производства будет для этого достаточно?». В любом случае, единственно верным решением кажется сделать так, чтобы Китаю было выгоднее собирать машины в России, чем импортировать их в РФ.
«Даже с готовыми машинами из КНР возникает нюанс сугубо финансового свойства: крайне сложно переводить деньги в Китай, чтобы что-то получить оттуда. Так что локализация была бы решением еще и этой проблемы», — отмечает эксперт.
mashnews.ru
